L’informe de la BEA (traduït al castellà) no aporta novetats en la reconstrucció dels fets: Andreas Lubitz va aprofitar el moment en què l’altre pilot de l’A320 va sortir de la cabina per ordenar al pilot automàtic una altura zero que va acabar estavellant la nau contra la muntanya. Mentre rebia els avisos del control de Marsella i escoltava els crits que li demanaven que obrís la porta de la cabina, es va limitar a augmentar la velocitat de l’avió fins als 350 nusos. Lubitz ho havia provat en el vol anterior, de Düsseldorf a Barcelona, però l’altitud de l’avió es va mantenir normal.
Andreas Lubitz va patir un primer episodi depressiu l’any 2008, amb tractament mèdic, però el juliol de 2009 va recuperar la llicència de pilot: el psiquiatra el considerava apte per volar sempre que no recaigués en la depressió. Els anys següents, els controls mèdics, basats en la seva pròpia autodeclaració, no van detectar nous trastorns mentals, tot i que el desembre de 2014 va començar a tenir trastorns de la son i problemes de visió. A partir del febrer del 2015 pren antidepressius sota el control d’un psiquiatre privat. Per tant, el copilot tenia la baixa mèdica el dia de l’accident, però no ho havia comunicat a l’empresa. De fet, un dels seus metges va diagnosticar-li un possible brot psicòtic 14 dies abans de l’accident i va recomanar-ne l’ingrés hospitalari.
Les lliçons de l’accident de Germanwings
A partir d’aquest relat, l’Oficina d’Investigacions i Anàlisis centra les seves conclusions i recomanacions perquè un accident com aquest no es torni a produir en cinc apartats. El primer té a veure amb l’avaluació de l’aptitud mental dels pilots i indica que, si bé els controls generalitzats poden basar-se en l’autodeclaració, aquells que tinguin antecedents de problemes de salut mental haurien de renovar més sovint l’habilitació i fer-ho a partir de l’anàlisi de psicòlegs i psiquiatres especialitzats.
Per a tota la resta, en què la detecció d’aquests trastorns recau en ells mateixos, la BEA recomana prendre mesures perquè aquests problemes deixin de ser tabú: que en cas de perdre per aquest motiu la llicència per volar, hi hagi una assegurança que cobreixi la pèrdua de sou, oportunitats per treballar en altres posicions de la companyia i fins i tot de volar sota vigilància de companys i professionals mèdics, com es fa al Regne Unit, Austràlia o els Estats Units (ara això no és possible a França ni a Alemanya).
La BEA també subratlla la importància dels programes de grups de suport entre pilots per intentar resoldre els problemes de salut mental o emocional de manera no punitiva: existeixen a Lufthansa, però no sempre són prou coneguts. I dedica un altre capítol a reforçar els equips de pilots que han d’impedir que un de sol pugui posar en perill la seguretat de l’avió: diu que actualment sempre hi van dos perquè si un es troba indisposat l’altre pugui prendre el control i que això funciona per a indisposicions físiques, però no mentals. En tot cas, el que no es planteja és modificar les mesures de seguretat de les portes de les cabines, tot recordant que es van fer tan difícils d’accedir des de fora per evitar amenaces terroristes, que també n’hi ha.
Però l’aspecte en què més incideix l’informe final de l’accident de Germanwings és el de l’equilibri entre el secret mèdic i la seguretat pública. El psiquiatre de Lubitz sabia que estava patint un episodi psicòtic i no hauria de volar, però no ho va comunicar. “No es tracta de fer desaparèixer el secret mèdic, però els professionals han d’estar segurs que no seran perseguits -i arriscar-se a perdre la llicència per exercir- si se’l salten per motius de seguretat pública”, ha advertit l’investigador de la BEA, Arnaud Desjardin.
El director de la BEA, Rémi Jouty, ha adreçat fins a 11 recomanacions a les diferents institucions responsables de la seguretat aèria a Europa, basades en aquests principis. Tanmateix, adverteix que, si bé la prevenció d’aquesta mena d’accidents sempre es pot millorar, mai no es podrà garantir al 100 % que no es puguin tornar a repetir.
