El 16 de juny del 2009, després de cinc anys d’obres i un cost de 1.258 milions d’euros, es va inaugurar la Terminal 1 de l’aeroport de Barcelona. Deu anys més tard, alguns experts alerten que l’aeroport del Prat està arribant al màxim de la seva capacitat. El 2008, abans de la posada en marxa de la T1, l’aeroport va assolir més de 30 milions de viatgers. L’any 2018, el balanç va ser de més de 50. El creixement del nombre de passatgers i de rutes obliga a pensar en solucions que permetin ampliar-ne la capacitat.
Avançar-se per impedir la saturació
Amb la configuració actual, l’aeroport té prou infraestructura per acollir 55 milions de passatgers anuals. Les administracions i Aena fa temps que treballen en diverses alternatives per evitar-ne la saturació.
Cesar Trapote, profesor d’Aeronàutica de la UPF apunta que la infraestructura actual encara té marge de creixement: “Actualment els enlairaments s’estan fent per la pista mar, una pista més curta. Això suposa una sèrie de restriccions perquè quan arriben el avions pesats han d’operar per la pista llarga, que ha d’assolir una configuració mixta”, afirma.
Aquesta situació suposa haver de combinar tots els aterratges amb els enlairaments dels avions que tenen unes dimensions més grans, a banda de generar impactes acústics superiors que afecten les poblacions de l’entorn. “S’haurien de prendre mesures que li atorguessin més flexibilitat per poder treballar aprofitant molt més la infraestructura actual”, indica l’expert.
Alternatives de creixement
Una possible ampliació de la pista mar podria descongestionar el trànsit de la pista llarga i, d’altra banda, augmentar el nombre d’operacions actuals. “A l’aeroport de Barcelona li aniria molt bé poder superar les 78 operacions poder treballar a un nivell superior. En les hores punta tindria un marge de capacitat que li dona robustesa, flexibilitat”, diu Trapote. En aquest sentit, els estudis que assenyalen que actualment l’aeroport podria assumir fins a 90 moviments per hora. Caldria, però, un estudi tècnic, econòmic i mediambiental en què es valorés l’impacte de soroll de les poblacions de l’entorn.
D’aquesta manera es donaria resposta al creixement de vols transcontinentals que ha registrat l’aeroport de Barcelona. De fet, l’augment dels darrers anys d’operacions d’aeronaus de gran envergadura ha fet necessària l’ampliació dels llocs d’estacionament i de les portes d’embarcament per aquest tipus d’avions, que requereixen unes dimensions especials. Aquestes obres ja s’estan duent a terme.
La terminal satèl·lit
L’opció que pren més força es la de reforçar la infraestructura amb una terminal satèl·lit. Segons indica César Trapote, aquesta és una opció que ja s’està posant en marxa: “Aena té el projecte de fer una nova terminal entre pistes per complementar l’actual. S’ha de veure, però, on s’ubicarien els trànsits per afavorir-ne la operativa”. De fet, és una proposta que es va fer l’any 2008 però que va quedar tancada en un calaix. Es va preveure que la nova infraestructura connectés amb la T1 a través d’un tren subterrani. Amb la seva construcció, el nou sostre del Prat seria de 70 milions de passatgers, fet que el situaria com un dels aeroports més importants d’Europa.
Sistema multiaeroportuari
Una altra de les opcions de creixement passaria per la incorporació de la resta d’aeroports de Catalunya a l’aeroport internacional. Incloure els aeroports de Girona i Reus com a mesura per descongestionar el Prat és una de les alternatives que plantegen els acadèmics “Tenim dos aeroports molt a prop de Barcelona, això ens dota d’una capacitat d’assolir reptes futurs. Incloure aquestes infraestructures, ens aportaria capacitat de flexibilitzar el model d’aeroport, podent encabir diversos tipus d’aerolínies en cada aeroport“, indica l’expert. Aquest model ja es fa servir en aeroports importants dels Estats Units i Europa. Es un sistema que es basa en infraestructures complementàries que donen suport a l’aeroport internacional principal.
