(ACN) L’aeroport de Barcelona-el Prat ha recuperat l’activitat prepandèmica i les previsions apunten que aquest any registrarà un nou rècord de viatgers. Aquest augment d’activitat, sumat a la programació de més rutes transoceàniques, comporta un risc de saturació de l’aeroport. Segons el catedràtic de Transport de la UPC, Francesc Robusté, aquest col·lapse es pot traduir en més retards i acumulacions de passatgers. Per evitar-ho, reclama a les administracions construir la terminal satèl·lit i critica la “flagrant” manca de planificació. “Anem justos”, reconeixen a l’ACN fonts aeroportuàries.
“Una manca de planificació flagrant”
Amb 26 milions de viatgers durant el primer semestre i unes xifres de rècord, Robusté assenyala que “evidentment” hi ha un risc de saturació a les instal·lacions i lamenta una “manca de planificació flagrant”. L’expert apunta que el topall teòric que pot assumir l’aeroport, sense empitjorar l’experiència del viatger, són 55 milions de passatgers anuals. I no hi ha gaire més marge. Per això, alerta que la terminal satèl·lit “s’ha de fer ja” independentment de la solució que s’acabi adoptant a les pistes per ampliar la capacitat de l’aeroport.
Canvi de funcionament de les pistes
La configuració del Prat limita les operacions. Habitualment, les dues pistes treballen paral·lelament, una per als enlairaments i l’altra per als aterratges. Però com explica el portaveu de la Unió Sindical de Controladors Aeris (USCA), Pau Marí, els avions de gran envergadura, i sobretot a l’estiu, quan és més difícil enlairar-se, sovint demanen utilitzar la transversal, un fet que redueix la capacitat de la infraestructura.
Per compensar-ho, la Generalitat va proposar que les dues pistes operessin de forma independent, acollint tant aterratges com enlairaments, quatre hores al dia els mesos de juliol i agost. Aquesta mesura Marí la defineix com un pedaç, tot i que reconeix que podria resoldre certs problemes.
Segons explica Robusté, el govern català va explicar aquesta mesura abans que els experts n’estudiessin la viabilitat. L’anàlisi, finalment, no es va fer per la convocatòria anticipada d’eleccions. “Això s’ha de fer amb estudis tècnics al darrere que ho demostrin, no per intuïció, i això és el que havíem de fer nosaltres”, relata Robusté. A més, el catedràtic de la UPC considera que cal un consens: “No pot ser que Aena hi digui la seva, la Generalitat hi digui la seva, l’Ajuntament tingui una comissió d’infraestructures que també està fent una tasca…”.
Allargar la tercera pista sobre la Ricarda
Davant el debat que es va obrir fa uns quatre anys en relació amb l’ampliació de l’aeroport, Robusté suggereix un conjunt de mesures, com per exemple “jugar amb la composició” de vols de baix cost i de llarg radi —tornant part dels primeres a Girona— perquè la suma segueixi sent 78 operacions per hora; reduir la distància de seguretat entre avions en les operacions, habilitar un sistema de semàfors en funció de la congestió i destinar ajudes per insonoritzar els habitatges propers a la pista llarga o directament comprar-los a preu de mercat.
Amb tot, cita la solució proposada pel consultor Joan Rojas, que consisteix a allargar la tercera pista uns 300 metres agafant part del Remolar i la Ricarda, tot i el “cost polític”. “Aquesta és una solució de compromís, però segurament és la que s’acabarà fent. Jo no m’hi oposaré mentre respectin la làmina d’aigua i no destrueixin la fauna de la Ricarda”, apunta el catedràtic de la UPC, que reconeix que és una “solució a l’antiga” per haver de recórrer al formigó.
