Aquest és l'Air Bus 320, el mateix que el del sinistre. Un avió amb capacitat per a 180 persones i utilitzat per a trajectes de curta o mitjana distància. En el cas de l'aeronau accidentada acumulava 58.300 hores de vol des que va començar a volar el 1991. Primer va operar per a l'aerolínia alemanya Lufthansa i des de 2014 per a la seva filial de baix cost, Germanwings. Un factor, el del "low cost", que els experts no relacionen amb una menor seguretat. MERITXELL CODINA, consultora aeronàutica "Les normatives són vigents a totes les companyies, quines són 'low cost' i quines no ho són. Per tant, associar que una companyia 'low cost' té més probabilitat de sinistralitat que una companyia que coneixem com les tradicionals, des del meu punt de vista és un error." Des que va començar la crisi, les inversions en manteniment d'algunes aerolínies han anat a la baixa. Però aquest tampoc és un factor, diuen, decisiu per poder volar amb garanties. "Amb independència que destinin més o menys quantitat de recursos econòmics a la partida de manteniment qualsevol aeronau, qualsevol avió que estigui volant que estigui volant actualment compleix amb aquests estàndards de manteniment i aquests estàndards de seguretat i manté el seu certificat d'aeronavegabilitat." De mitjana els Airbus 320 tenen una vida comercial de 25 anys i aquest ja en tenia 24. L'última revisió rutinària de l'avió es va fer l'estiu de 2013 i just ahir va superar a Düsseldorf el darrer control rutinari.

Els experts asseguren que les companyies de baix cost i les aerolínies tradicionals tenen les mateixes possibilitats de tenir un accident. De fet, la legislació europea estableix que cap aeronau no obté la llicència de vol sense passar periòdicament per controls mecànics específics.

Que una aerolínia sigui de baix cost no ha de ser necessàriament sinònim de més inseguretat. La raó, segons l’auditora aeronàutica Meritxell Codina, és que tots els avions que circulen “segueixen fil per randa els estàndards de seguretat que s’estableixen a les normatives”.

Entre els tests de seguretat que han de superar les aeronaus hi ha dues modalitats. D’una banda, els controls rutinaris, com el que va aprovar l’Airbus 320 el dia abans de l’accident. I de l’altra, els controls regulars en què s’analitza l’estat del vehicle de manera més exhaustiva. En aquest cas l’avió l’havia passat a l’estiu de 2013.

La retallada en el manteniment

Des que va començar la crisi econòmica algunes companyies aèries han reduït les partides pressupostàries destinades al manteniment dels avions. Tot i aquestes disminucions, els tècnics asseguren que no tenen efecte sobre l’estat de la nau ja que per obtenir el certificat d’aeronavegabilitat han de passar igualment les revisions tècniques i complir uns mínims.