Ole Thorson ha manifestat la necessitat de fer una “revisió semafòrica molt molt a fons” a la ciutat perquè el cicle de pas és massa llarg, d’entorn a 90 segons, i respon a les franges horàries de màxim trànsit mentre que “quan no és hora punta s’ha d’esperar massa temps”. Segons Thorson, aquest sistema genera, a més, altres impactes negatius. Per exemple, la nova xarxa d’autobusos ortogonal “no guanya en temps el que estava previst perquè els semàfors s’han quedat com estaven per als cotxes”.

Per millorar la mobilitat Ole Thorson ha afirmat que “el transport públic és necessari que tingui prioritat en la planificació”. En paral·lel, cal “fer més senzill el ser vianant” ja que el 55 % dels desplaçaments a la ciutat es fan a peu i, per tant, també “ha de ser prioritat”.

Reduir la velocitat salva vides

El president de l’Associació de Prevenció d’Accidents de Trànsit també ha insistit en la necessitat de prendre mesures per millorar la seguretat dels vianants i la resta d’usuaris de la via pública. Segons Thorson, la situació va “lentament ordenant-se” però “no baixa el nombre de ferits”. De la xarxa viària de la ciutat, n’ha destacat l’avinguda Diagonal com un “punt negre” perquè els encreuaments “són molt perillosos per als vianants i per als conductors”.

A parer seu, una de les prioritats és “canviar les velocitats” i ampliar el nombre de trams limitats a 30 km/h. Les dades indiquen que la meitat de vianants que són atropellats a 50km/h, moren, mentre que si l’atropellament es produeix a 30km/h, sobreviuen el 95 % dels afectats. A més, ha explicat que el Pla de mobilitat urbana preveu que el 80 % dels carrers han de ser de caràcter local i amb limitació a 30km/h, una eina que va el la filosofia que “el barri proper ha de ser tranquil”.

Exportar l’àrea verda per disminuir la congestió

Ole Thorson també ha assenyalat que el volum de cotxes que entren i surten de Barcelona s’ha estancat però que també caldria reduir l’ús del vehicle privat en aquests desplaçaments. Ha indicat que hi ha més trànsit de persones que viuen a Barcelona, es desplacen fora per anar a treballar i després tornen a la ciutat que no a l’inrevés. En aquest sentit considera que “l’àrea verda s’ha d’estendre a l’àrea metropolitana” i que “els barcelonins que treballen en polígons de Sant Cugat o de Sant Celoni, per exemple, no puguin “lliurement agafar el cotxe”. Per Thorson, l’aparcament “ha d’estar controlat a tota l’àrea” i per caminar en aquesta direcció creu que es necessita “l’ajuda dels municipis de l’àrea metropolitana”.