Situem primer sobre plànol. El túnel va del carrer de Padilla travessant la plaça fins al de Ciutat de Granada. I per molt que sembli estrany, el 90 per cent de l'obra es fa a cel obert. Només es treballa fent el túnel com en una mina en un 10 % de l'obra, quan cal passar per sota de les línies de tren i metro que creuen Glòries, que són tres de Rodalies i l'L1. I com es treballa a cel obert per fer un túnel? Això és possible primer per aquestes culleres. Que fan els forats que després s'omplen de formigó i es converteixen en grans murs. Així es limiten el que es coneixen com a pous i després es buiden i s'apuntalen. De manera que cada vegada es baixa a més profunditat. Quan s'arriba als nivells per on passaran els cotxes, i després d'assegurar cada pas amb les pantalles i contravoltes, es construeix el que serà la calçada de la Gran Via. Un cop s'arribi a aquest nivell també es farà passar el túnel per sota de les galeries ferroviàries, ara sí, amb el mètode mina. ERNEST SANTOLARIA, director tècnic d'Infraestructures de BIMSA "No hi ha dubte que la part més complexa són aquests tres trams de túnel executats en mina sota les tres estructures ferroviàries existents i que es troben amb el nostre túnel viari." Sobre el terreny, doncs, què es veu? Es veuen les pantalles, o murs de formigó, que delimiten cada pou, i també com l'àrea delimitada ja s'està buidant cap avall i apuntalant amb aquestes bigues immenses. Als extrems, a la rampa Besòs encara s'hi estan col·locant les pantalles per treballar-hi, mentre que al cantó Llobregat es troba molt més avançat i ja s'hi ha començat a excavar el túnel. L'obra, de fet, es troba al 40 % d'execució. I la seva complexitat ha fet endarrerir més d'un any la data de finalització. Un alentiment que no només es basa en el fet d'haver de passar per sota de tres galeries ferroviàries, sinó també en la profunditat (que arriba a 27 metres sota terra). També alenteixen l'obra les estructures de ciment que es van trobant a mesura que van tirant avall, corresponents a anelles viàries de fa molts anys.
Un entramat de murs i bigues
El repte més important que s’està trobant l’equip tècnic responsable de l’obra és com afrontar el túnel subterrani, per on han de passar els cotxes, quan aquest coincideix amb els túnels ferroviaris, dos de Renfe i un del metro. Representa únicament el 10 per cent del total de l’obra i s’executa mitjaçant un túnel excavat a l’estil de les mines, la resta del túnel, curiosament, es fa a cel obert. Excavant grans pous, sostinguts amb pantalles de formigó i apuntalats amb immenses bigues, que permetran arribar a la fondària per on passaran els cotxes per, a partir d’aquí, fer el que acabarà sent la calçada de la Gran Via. En els punts on els vehicles hauran de passar per sota de les galeries ferroviàries el túnel es farà amb la tècnica tradicional i mesures exhaustives de seguretat, com contravoltes i d’altres per evitar incidents. En el punt més profund, es treballarà a 27 metres sota terra.
Retards en les obres
Si a la complexitat tècnica li afegim la troballa d’estructures de ciment de fa molts anys, el desviament del col·lector d’aigües pluvials i fecals del carrer de l’Escultor Claperós, el subministrament de gas i electricitat, el tramvia i el desviament constant del trànsit ens podem fer una idea del trencaclosques que suposen les obres. Amb tot, es preveu que estiguin enllestides a finals de 2018.
