Un dels pitjors escenaris que pot alterar el funcionament d’un aeroport és haver de tancar una pista. Un extrem que, sovint, té relació directa amb un fenomen meteorològic advers: una pluja intensa, una calamarsada o una nevada.
El primer maldecap: el vent
Un dels fenòmens meteorològics més habitual a l’aeroport del Prat és el vent: més concretament dos tipus de vents.
Segons explica el delegat de l’AEMET a Catalunya, Ramon Pasqual, “es dona la paradoxa que el vent de Gregal [de component nord-est] que baixa per la costa del Maresme, agafa direccions oposades justament a l’aeroport”. Un fet que determina com es configuren les pistes, ja que les aeronaus sempre “han d’anar en la direcció oposada al vent”, detalla Pasqual.
L’altre vent que fa la guitza a l’aeròdrom barceloní és el de component nord. Queda tapat pels Pirineus, però l’aire penetra a Catalunya des de la vall del Roine i fins la costa catalana com a Tramuntana, i per l’altre extrem dels Pirineus, també baixa per tota la vall de l’Ebre fins arribar a la costa com a Mestral.
La convergència de tots dos corrents de vent fan un rebuf al delta del Llobregat, on canvien la direcció, per convertir-se en quelcom similar al xaloc, de component sud-est. “Això s’anomena cisalla”, concreta Ramon Pasqual, “i complica molt la gestió aeroportuària”.
Afegim-hi precipitació
L’altre gran maldecap en un aeroport és la precipitació, ja sigui per excés de pluja, de calamarsa o de neu. Quan això passa, i el producte d’aquesta precipitació s’acumula a les pistes o a la plataforma —és l’espai de l’aeròdrom per on roden o estacionen els avions, de camí o de tornada a les pistes d’enlairament— es diu que “estan contaminades“, puntualitza el delegat català de l’AEMET, Ramon Pasqual.
En aquests casos, “l’aeroport ha de prendre una sèrie d’accions per eliminar aquesta contaminació“, concreta Pasqual. I això passa per fer entrar els vehicles de neteja o les màquines llevaneus a les pistes o a la plataforma.
Mentre duren aquests treballs el funcionament de l’aeròdrom queda alterat perquè és incompatible amb els enlairaments o aterratges a les pistes, i també cal reordenar el pas i els estacionaments de les aeronaus.
L’espai aeri, l’altra derivada
El cel està parcel·lat i connectat per uns corredors —són l’equivalent a les vies de tren— per on volen les aeronaus que es dirigeixen a un aeroport —l’equivalent a una estació ferroviària—, per tant, és important saber que, tant els corredors com els aeroports, tenen una capacitat limitada.
Qualsevol alteració en un aeroport que impliqui no poder seguir els horaris previstos —d’enlairament o aterratge d’avions— tindrà efectes en la cadena de gestió de l’espai aeri.
Segons explica el cap de divisió de Trànsit Aeri de la regió est d’Espanya, Xavier de Martí, la capacitat d’un sector de l’espai aeri “pot ser de 30 o de 40 avions cada hora, però si hi ha alguna alteració que impedeix manegar aquest trànsit, hem de baixar la capacitat, per exemple, als 20 avions per hora”.
De Martí concreta que rebaixar aquesta capacitat “implica haver d‘actuar amb els avions d’altres aeroports que encara no s’han enlairat“. És la clau: retenir-los en un aeròdrom per estalviar-los haver de volar sense poder aterrar.
Aquestes decisions, detalla Xavier de Martí, s’han de prendre “amb dues o tres hores d’antelació“, ja que és “el radi d’acció dels avions que es dirigeixen a Barcelona” des de l’aeroport d’origen.
Ara bé, si un avió ja està en ruta però l’aeroport de destinació ha hagut de tancar les pistes “ens comuniquem amb l’aeronau per informar-la del nou ordre d’aterratge previst”, explica Xavier de Marti, cap de divisió de Trànsit Aeri de la regió est d’Espanya.
En aquest cas, serà la tripulació de l’avió qui decidirà “què vol fer, d’acord amb el combustible disponible“, detalla de Martí: o bé fer voltes sobre l’aeroport fins que el reobrin —perquè té prou fuel—, o bé buscar l’aeroport més proper on aterrar —perquè no en té prou— “en funció a la capacitat dels aeròdroms alternatius i del combustible que tingui l’avió per arribar-hi”, conclou de Martí.
