Que un avió s’enlairi o aterri sense problemes és la norma. I que ho pugui fer quan les condicions meteorològiques són adverses, encara és més important que ho sigui. És la premissa amb què els aeroports —no n’hi ha dos d’iguals— gestionen la meteorologia, i a l’Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-el Prat, d’això se n’encarrega l’Agència Estatal de Meteorologia (AEMET).
El vent configura les pistes
Les condicions meteorològiques són clau per determinar com s’ordena el trànsit d’entrada i de sortida a l’aeroport. L’aeròdrom barceloní té tres pistes —dues de paral·leles i una d’obliqua— i això vol dir que, a la pràctica, hi ha sis capçaleres de pista perquè cada una és reversible.
La decisió de per on s’aterra o per on s’enlairen les aeronaus “la condiciona el vent”, explica el delegat de l’AEMET a Catalunya, Ramon Pasqual. Concreta que la premissa bàsica per establir-ho és “que els avions sempre vagin en direcció oposada al vent, per complir l’aerodinàmica”.
La decisió sobre quina direcció han de prendre les aeronaus per fer les operacions d’entrada o de sortida a l’aeroport la pren el controlador aeri de la torre de control de l’aeròdrom. El cas concret del Josep Tarradellas, però, té un element determinant: la ubicació de l’equipament.
El gregal, un mal de cap
El vent de gregal —és de component nord-est— “complica” moltes vegades la configuració de les pistes, perquè segons detalla Pasqual, “hi ha vegades que el gregal arriba del Maresme, però en arribar a l’aeroport, agafa direccions oposades”.
Ho pot explicar el fet que l’aeroport estigui en la desembocadura d’un riu, el Llobregat que, a més, forma un dels tres deltes catalans. Aquesta és una zona on, tradicionalment, s’hi formen mànegues marines —també petits tornados— que afegeixen més dificultat a configurar l’aeròdrom.
La previsió, al minut
Saber quines condicions meteorològiques hi haurà a l’aeroport —i a les proximitats— és clau. Vital, podríem dir, per la gestió global d’una infraestructura per on hi passen milions de viatgers cada any.
Conèixer una situació meteorològica adversa amb antelació, explica el delegat català de l’AEMET, Ramon Pasqual, permet “activar els procediments per baixa visibilitat si hi ha boira i de contaminació de la pista si hi ha hagut precipitació intensa de pluja, de calamarsa o de neu”.
L’activació d’aquests protocols “es desencadenen des de l’oficina meteorològica de l’AEMET de l’aeroport”, explica el delegat a Catalunya, Ramon Pasqual. I en funció dels protocols que calgui activar es decideix “si es tanca o no una pista”, per exemple.
Aquestes decisions, relata Pasqual, s’han d’informar a la resta d’usuaris de l’engranatge de l’aeroport, com ara “als pilots d’aeronaus que s’acosten a aterrar al Prat”.
El butlletí METAR
La previsió meteorològica d’un aeroport es transmet a les aeronaus que es dirigeixen a un aeròdrom mitjançant els butlletins METAR —Meteorological Aerodrome Report— que s’emeten cada 30 minuts de manera ininterrompuda.
Consisteix en un codi xifrat en què consta l’aeroport al qual fa referència la informació i el detall d’aquesta: data i hora, vent, velocitat mitjana, visibilitat i núvols, i visibilitat i precipitacions.
És una informació capital pels pilots perquè “en base a això, prendran unes decisions o unes altres per fer les maniobres d’aproximació i aterratge” a l’aeroport, conclou Pasqual. De fet, afegeix que si hi hagués una situació meteorològica “sobtada”, s’emetria un butlletí “METAR Speci, que seria una modificació del METAR anterior encara en vigor”.
