Fer un viatge en avió o en tren d’alta velocitat implica prendre una decisió prèvia: quin bitllet volem pagar. És una acció que tenim normalitzada a l’hora de fer desplaçaments, principalment, poc habituals, per triar si, a l’avió o al tren, anirem en classe preferent o en classe turista. Aquesta decisió, si fa no fa, molts barcelonins l’havien de prendre també per desplaçar-se amb el transport públic quotidià.
És el cas dels Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), que van mantenir fins al gener del 1995 els vagons per classes. Fins al moment, hi havia espais i seients reservats a cada tren en funció de quin bitllet es pagués per fer un mateix trajecte. Així, els que pagaven un preu més elevat per viatjar als vagons de la classe 2 tenien més espai i seients disponibles durant el viatge. Als vagons de la classe 3, més econòmics, hi passava el contrari: s’acumulaven més passatgers i, sovint, es viatjava a peu dret.
Aquesta situació s’accentuava a la línia del Vallès, que connecta la ciutat amb la Universitat Autònoma (UAB). En aquests trens s’evidenciava com hi havia pocs usuaris que viatjaven amb molta comoditat i molts que ho feien amb poca: als vagons de la classe 3 s’hi amuntegava la gent —sobretot estudiants—, que anava enxubada.
“Tots som iguals”
El primer dia de la posada en marxa dels vagons sense diferència de classe, un equip de betevé va parlar amb alguns dels primers usuaris que se’n van beneficiar. “Tots som iguals”, defensava una usuària, mentre que un altre passatger afegia que “dues classes era discriminatori”. D’altres afegien que “una classe normal per a tots ja està [bé], perquè hi havia vagons d’una classe que estaven plens i els de l’altra, buits”.
Per contra, el primer dia sense classes n’hi va haver que enyoraven la separació als vagons: “Jo n’he agafat sempre de segona [classe] i és més còmode”, i va afegir que “pago una mica més per tenir un seient al matí i un altre a la tarda”.
L’inici de més canvis
Aquell canvi en la manera de gestionar els passatgers dins dels trens va ser l’inici d’altres canvis que van venir els anys posteriors. Els FGC van renovar combois amb trens de més capacitat, i el 1996 i el 1998 van transformar les línies del Vallès i del Llobregat en el Metro del Vallès i el Metro del Baix Llobregat, respectivament. Aquestes dues línies noves van suposar que, un any després de la posada en funcionament, se sumessin dos milions de passatgers nous. A finals de la dècada va arribar un nou impuls amb la incorporació d’aquestes dues línies al sistema de tarifes integrades actuals impulsat des de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM).
