(ACN) El cap d’Estratègia del Port de Barcelona, Jordi Torrent, ha assegurat aquest dimecres que els consumidors finals no notaran els retards dels vaixells procedents del canal de Suez amb destinació a la capital catalana atrapats durant prop d’una setmana per l’incident de l”Ever Given’. En canvi, sí que se’n poden ressentir una mica més les empreses, ha admès Torrent, que ha quantificat les demores en les arribades a la capital catalana d’entre dos i vuit dies.
De moment, al port no els consta que cap dels vaixells que van sortir amb destinació a l’Àsia o que han d’arribar a Barcelona hagin optat per vorejar el cap de Bona Esperança per evitar el col·lapse causat pel portacontenidors ‘Ever Given’, desencallat aquest dilluns.
Plans de contingència “flexibles”
El cap d’Estratègia ha comentat que el port està habituat a elaborar plans de contingència “flexibles”, com ja va fer amb el tancament de les instal·lacions pel temporal Gloria, el confinament estricte causat per la pandèmia o ara amb aquests retards.
Torrent relata que des del Port de Barcelona han viscut l’incident del portacontenidors amb “preocupació”, però amb “cert alleujament” després de constatar que es va poder desencallar el vaixell relativament ràpid. “Estem acostumats a treballar amb disrupcions similars”, ha insistit. Els responsables del port esperen un augment de les escales entre finals d’aquesta setmana i la que ve, però descarten que hi hagi cap col·lapse per l’arribada d’uns quants vaixells en poc temps.
Les set línies que operen periòdicament entre el Port de Barcelona i l’Àsia pertanyen a les principals navilieres mundials, com Maersk, MSC o Cosco, entre d’altres, que encara poden tardar setmanes a tornar a agafar el ritme habitual d’escales entre els dos punts. El port rep actualment entre 35 i 40 escales setmanals de portacontenidors.
De moment, a Torrent no li consta que cap dels vaixells amb destinació a Barcelona o que n’havia sortit i encara no havia arribat al canal de Suez quan l”Ever Given’ va encallar optés per vorejar el continent africà pel cap de Bona Esperança. Aquesta va ser l’opció –més cara i que suposa entre 10 i 12 dies més de viatge– d’altres mercants que en veure que el temps per treure l”Ever Given’ era incert, mentre que més de 300 vaixells es concentraven als dos extrems del canal esperant poder creuar-lo.
Altres rutes entre Europa i l’Àsia
Torrent sosté que l’opció més viable per al transport massiu de mercaderies per a les properes dècades continua sent el canal de Suez. Remarca com des del 2013 hi ha una tendència creixent, però encara molt minoritària i poc coneguda, de connectar Europa i Àsia per ferrocarril. “Més que alternativa, és complementària”, defensa, ja que si per via marítima es transporten 25 milions de contenidors l’any entre Europa i el continent asiàtic, per tren és al voltant de mig milió.
De fet, ha revelat que algunes empreses catalanes del sector de l’automoció van optar per aquesta via durant el confinament. Una altra opció que cal avaluar a llarg termini també serà la ruta àrtica, sense oblidar el cap de Bona Esperança.
Pel cap d’Estratègia del Port, l’incident causat per l”Ever Given’ al canal de Suez pot obrir el debat sobre les grans dimensions dels portacontenidors, en línia del que va passar amb el sector de l’aviació, en què la indústria tendeix a fabricar models més petits. El darrer gran exemple va ser l’anunci d’Airbus de deixar de fabricar l’A-380.
