mobilitat interurbana

El tren, la millor aposta en seguretat i temps

Maite Pérez és la responsable del Departament de Mobilitat de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona. Considera el tren el sistema més còmode per desplaçar-se, però, com a usuària de les línies R4 i R7 de Renfe, troba a faltar informació ràpida i diligent als usuaris quan es produeixen incidències.

Els hàbits de desplaçament generen unes conseqüències tant en el medi ambient com en nombre d’accidents. Segons Maite Pérez, cal reduir els desplaçaments en vehicle privat per millorar la salut de les persones.

A grans trets, la ciutat de Barcelona disposa d’una bona xarxa urbana de transport públic. El problema de la mobilitat rau en els 900.000 desplaçaments en vehicle de motor de combustió que entren i surten diàriament de la ciutat. Les autoritats volen reduir-los de manera significativa amb l’objectiu de minimitzar la contaminació i l’accidentalitat. I en aquest propòsit, el tren, com a transport públic d’alta capacitat, hi té un paper cabdal.

Renfe va transportar el 2018 a la rodalia de Barcelona 116,2 milions de clients, un 2,4 % més que l’any anterior. Però el sistema dona símptomes de col·lapse. Deixant de banda les vies úniques, la xarxa de Rodalies és fràgil i té diversos elements crítics. Els principals són una capacitat que ha arribat al màxim, d’acord amb la configuració actual, i la impossibilitat d’absorbir retards o fluctuacions del servei.

Sovint, l’afectació d’una línia s’encomana a les altres a causa del mateix disseny radial de la xarxa. Són moltes línies que passen per dos túnels i l’efecte embut, la mateixa configuració i sistema de senyalització fan que els trens s’entorpeixin els uns als altres.

Mentre la construcció d’un tercer túnel no arriba, s’han començat un seguit d’actuacions per incrementar un 20 % la capacitat de la xarxa.

Els punts crítics de Rodalies

Més enllà dels retards, els problemes de capacitat en hora punta i tota mena d’incidències que tenen esgotats els usuaris, al mapa s’hi localitzen els principals punts problemàtics que hi ha a l’entorn de Barcelona d’aquest servei públic. Clica sobre de cadascun per conèixer-ne els detalls i entendràs les causes de la situació actual. També hi hem inclòs una de les actuacions que s’apunten per solucionar la congestió dels Ferrocarrils de la Generalitat en les seves línies del Vallès.

Pere Macias: “Si durant 10 anys no compres un sol tren de Rodalies o regional, això és un desastre”

Pere Macias és el coordinador de Rodalies de Catalunya. Reconeix que la manca d’inversió sistèmica des de fa 20 anys és la causa principal dels problemes que hi ha a la xarxa. Per Macias, l’aposta ha estat l’alta velocitat, en detriment del que ell anomena el “ferrocarril social”.
Rep betevé a l’Estació de França en un despatx ampli, de sostre alt, grans finestrals i, al mateix temps, auster. Un mapa de Rodalies penja darrere la cadira on s’asseu per treballar. Li serveix de pissarra per explicar-nos què succeeix a Rodalies.

Per Pere Macias, “la gent de Renfe o d’Adif han hagut de mantenir el sistema amb unes condicions francament heroiques des del punt de vista personal, perquè han estat absolutament abandonats per l’Administració, per l’Estat, pel Govern espanyol”.

Pere Macias és un ferm defensor del transport públic. Predica amb l’exemple i per això va a la feina caminant i en metro. De vegades, fins i tot, després d’una intensa jornada laboral se’n va a casa caminant “per treure’s les cabòries” i afegeix que “ja fa anys que crec que el transport públic és la decisió més intel·ligent des de tots els punts de vista a les grans ciutats”.

Però aquesta modalitat de transport requereix inversió i això és el que ha faltat a Renfe des de fa 20 anys.

-Aquesta anemització (d’anèmia) de Renfe no és el pas previ a la privatització? És a dir, deixar d’invertir per justificar el traspàs o venda del servei a mans privades?

-No, no. De cap manera. El president del Govern espanyol, de finals del segle XX, tenia un determinat plantejament territorial d’Espanya. El seu gran objectiu per fer gran Espanya, “para cohesionar España”, era que totes les capitals de província estiguessin a menys de quatre hores de Madrid. I, a partir d’aquí, això es va convertir en una mena d’obsessió. Una mena de nacionalisme ferroviari.

-Però Renfe es planteja privatitzar certs serveis…

El que s’ha de liberalitzar -que d’aquí a ben poc ho estarà i té més sentit- és l’alta velocitat. És el que en anomenem serveis comercials. No pas els serveis obligatoris de servei públic com són els rodalia. Per tant, jo no hi veig fantasmes de privatització. Jo l’únic que hi veig és una concepció molt “carcundia” d’aquesta “cohesión” i de totes aquestes coses tan irracionals i antigues que han governat totes les decisions que s’han pres durant tots aquests tanys.

-Quina és la inversió que cal a Rodalies?

-No ho quantificaré. Això ho ha de fer el Pla director d’infraestructures (PDI). Fins que no tingui el pla, jo no ho puc quantificar, però vull dir una cosa. No és un tema de quantitats. Fa uns quants anys es va dissenyar un pla que hi aportava 4.000 milions, però si no es tenen els mitjans per executar-lo no serveix absolutament per a res. Podem posar les xifres que vulguem, podem fer un power point fantàstic, però tot això és per engalipar. Si al darrere no hi ha tot el que hi ha d’haver per executar el pla, al final, tot acaba en una frustració terrible. Jo recordo que fa dos anys i mig hi va haver un gran xou, va venir un president del Govern espanyol aquí a prometre no sé quantes coses de les quals després es va complir un 0,1%. A mi el que m’agradaria és trencar la tendència d’anèmia, substituir-la per un procés de rigorós planejament, però, sobretot, de rigorosa execució.

-Aleshores, quines són les mesures que cal prioritzar? 

-Les primeres mesures que el pla tindrà en compte tenen com a objectiu treure el màxim rendiment possible als dos túnels durant un temps. I això no són obres petites, perquè hem d’actuar a l’Hospitalet i a Montcada. I, evidentment, començar a pensar en un tercer túnel. Però abans de començar a dissenyar-lo hem d’haver tret el màxim rendiment i profit als dos túnels existents.

-Rodalies dona servei a molts municipis. Què demana als alcaldes per poder ampliar el servei?

-Si volem fer més serveis -per exemple, estem estudiant desdoblar la línia de Vic- necessitem més trens. Per al ferrocarril de l’aeroport, necessitem més trens. Bé, què podem necessitar? 40, 60 trens més? Què significa això? Cada tren fa 100 metres de llarg. Vol dir que si compro 60 trens, necessitem 6 km més de vies. On les tinc? Per tant, un dels elements més importants que hem de saber explicar, començant pels alcaldes i alcaldesses, és dir-los: “Si us plau, no ens demaneu que aixequem cap més via. Al contrari, digueu-nos on en podem posar més”. Si volem mobilitat sostenible necessitem més vies.

Més capacitat per als FGC amb la compra de 15 trens

El secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, Isidre Gavín, considera que el tren ha de ser una xarxa prioritària pel que fa a la mobilitat. Reconeix que, tot i les inversions que s’han fet per allargar la línia a Terrassa i Sabadell, als Ferrocarrils de la Generalitat els cal un salt en capacitat.

La Generalitat ha encarregat un estudi per determinar quina és la millor opció per construir un nou túnel dels Ferrocarrils de la Generalitat que enllaci el Vallès amb Barcelona. Aquesta infraestructura servirà per augmentar la capacitat del metro del Vallès, ara saturat en hores punta.

Pel secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, Isidre Gavín, les noves tecnologies -i especialment els nous els sistemes de gestió digital- ajudaran a millorar la mobilitat.

Respecte al sistema de Rodalies, afirma que “falta inversió en capacitat en alguns punts, especialment en colls d’ampolla, i falta inversió en l’encaix de la infraestructura en el territori”. Afegeix que hi ha molts soterraments, com el de Sant Feliu de Llobregat, el de l’Hospitalet o el de Moncada, que estaven previstos des de fa molt temps i encara estan pendents de realitzar-se”. També adverteix que “hi ha manca d’inversió en sistemes de seguretat, que segurament haurien evitat molts dels accidents que hi ha hagut”.

El secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat conclou que “hem de tenir una xarxa de transport públic d’alta capacitat i fiable, que doni un bon servei a la ciutadania; de tal manera que, de forma natural, el ciutadà utilitzi el transport públic com el seu sistema de transport ordinari quotidià”.

La connexió de l’R4 amb l’aeroport

El Pla director d’infraestructures, actualment en redacció, ha de determinar quina és la millor opció per connectar l’aeroport amb un sistema de transport públic d’alta capacitat. L’L9 Sud ja hi arriba i hi ha una connexió de Renfe però es tracta d’un servei limitat. Des de l’Ajuntament de Barcelona, Adif i Renfe veuen amb bons ulls fer-hi arribar l’R4 de Rodalies. Aquesta proposta suposaria enllaçar directament les capitals del Vallès Occidental i del Bages amb aquesta infraestructura. Des de la Generalitat, però, descarten aquesta opció i prefereixen una llançadora des de Barcelona.

El secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, Isidre Gavín, prefereix una connexió directa entre l’aeroport i Barcelona i es malfia de fer arribar l’R4 de Rodalies, precisament, per la manca d’eficiència i vulnerabilitat de la línia.

Des de l’associació Promoció del Transport Públic consideren que un servei de llançadora des de Barcelona a l’aeroport significaria més circulacions de trens per túnels que ja estan saturats i la necessitat de més espai per als canvis de sentit dels combois amb el risc que les diferents línies s’entorpeixin.

Per aquesta associació, si es fes arribar l’R4 a l’aeroport millorarien les maniobres que actualment es fan a l’estació de Sants, Bellvitge i el Prat i al mateix temps es podrien fer canviar de sentit al mateix aeroport les línies que venen de Girona.